这些改进的原因。
这次说话的是410厂的技术部部长林卫国，在钟世宏升任副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。
“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”
尽管有了涡喷14的技术积累，涡扇10的研发也在高速推进之中，但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样，要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%，也绝对不是个一蹴而就的过程。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕：
“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺，采用900℃下，α+β相区的热模锻。”
“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。
这两条内容属于顺理成章，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
虽然解释的头头是道，但显然说服力并不很强。
张振华有些不好意思地挠了挠头。
“所以我们这次，要攻克的技术难点主要有什么？”
“设计修改……”
只不过，到目前为止，大多数工作还是在老伙计身上干：
杨庆露出了一个有些顾虑的表情：
所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
“第三，是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号，复州轴承集团会负责轴承本身的生产，但是对我们来说，需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起，成为同一个主轴连接组件。”
“你们确定……消化吃透了？”
作为当时华夏航空工业接触过的，最先进的航空发动机，一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。
所以不过为了便于说明情况，他特地打印了一份图纸带过来。
实在不是他们对430厂有什么偏见。
按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比F110和AL31F还重。
好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑：
“这几处修改不是我们自己完成的，是去年年末来盛京开会的时候，常总帮我们指点出来的。”
旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑，但从反应来看，应该也是抱着差不多的想法。
杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解，最先看出了其中的端倪：
“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件，还有25公斤左右重量。”
林卫国的回答言简意赅：
“
请收藏：https://m.bg94.cc
（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）