发动机等高端科研领域。

　　就像陈援朝他那个老领导说的一样，可能这种仪表着陆系统的技术并不怎么高端吧，因此没有来麻烦振华研究所。

　　“所以进口这么一套仪表着陆系统要多少钱？”

　　出于好奇，陈国华顺嘴问了一句。

　　原时空的历史上，北美出现了第一家一类精美进近着陆标准的航空公司，这类着陆最低标准是云高六十米，能见度八百米，跑道视程是八百米。

　　这类着陆最低标准其实已经跟后世使用的一类精密进近标准已经非常接近了，区别在于后世的跑道视程在通常情况下的最低标准是五百五十米，以及后世的一类精密进近使用的是决断高度而不是云高作为最低标准。

　　只不过，到了一九六六年，北美民航管理局在发布的《终端区仪表程序》中引入了决断高度概念。

　　之所以作出这样的修改，是因为在实际运行中，由于受到对云高和能见度观测技术的限制，气象观测点往往距离机场比较远，不能够真实地反映机场的天气情况，更不能反映出机场天气的短时变化情况。

　　所以经常会因为预报中的云底高不满足着陆最低标准而导致航班无法运行，实际上当时机场的云底高可能并没有那么低，或者处在比较快速的变化状态。

　　也因此，鉴于当时仪表着陆技术无论是在机载设备还是地面设施方面，都已经发展的比较成熟，为了提高航班的运行效率和执行率，集合航空公司反馈过来的实际运行情况，北美民航管理局将运行最低标准中的云底高改成了决断高度。

　　并且在低能见度的时候，更强调使用跑道视程代替能见度作为最低标准。

　　现在陈援朝说的引进外国那套仪表着陆系统，其实就是这套搭载了决断高度的系统。

　　但实际上，内地本身已经使用了导航系统和微波着陆系统。

　　然而不管是微波系统还是导航系统，都是新技术，尽管有诸多优点，但由于没有更充足的技术人员，所以进度缓慢。

　　实际上，微波着陆系统是七十年代才开始引进内地的，内地民航部门从七五年才开始抽调人员进行开发。

　　此前，振华研究所研发的振华十八型客机，在驾驶舱所使用的着陆系统，其实就是基于当时相对落后的仪表着陆系统而研发的。

　　并不是陈国华不乐意去改进这套着陆系统，而是他没有这样的时间，否则的话，早就动手了。

　　整套微波系统总共是由地面台组和机载设备组成，地面台组有基本和扩展两套配套方式。

　　基本配套方式有方位台、仰角台等角度引导设备和精密测距仪器组成，提供飞机进场时的方位、仰角和距离三维着陆引导信息。

　　扩展配套方式则是增加了拉平台、反方位台，能够提供飞机在拉平阶段离地面的高度信息和飞

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